Правильный водитель



 запомнить | регистрация | забыли?


Ещё из блогов

Новости проекта

Какой же русский не любит быстрой. Часть вторая

Переходим от теории к практике

В первой части мы узнали, что такое скорость, с чем она должна ассоциироваться у водителя в первую очередь. Выяснили, почему скорости в населенном пункте и на трассе должны отличаться. Во второй части мы поговорим о проблемах, которые возникают при выборе скорости, а так же перейдем к тактике выбора скорости. Тактике, позволяющей доехать до места назначения безопасно и быстро. Именно в такой последовательности.

 

 

Задумывались ли вы о том, каким образом вы выбираете скорость движения? Американские ученые с помощью исследований пришли к выводу, что основным критерием является чувство комфорта за рулем. Водитель набирает скорость до тех пор, пока акустический шум, вибронагруженность и поведение машины не превышают его внутреннего порога комфортности.

 

И здесь научно-технический прогресс играет с нами злую шутку. Автомобили год от года становятся более комфортабельными: подвески учатся гасить колебания и «проглатывать» дорожные неровности, шумоизоляция, точность изготовления деталей снижают шум от двигателя и окружающего мира. Увеличивается техническая оснащенность машины: усилитель руля, АБС, противобуксовочная система, система стабилизации заноса, адаптивные фары, подушки и шторки безопасности, преднатяжители ремней. Все это призвано повысить безопасность на дороге, но, зачастую, приносит противоположные результаты.

 

Вылезают две проблемы: физическая и психологическая. Физическая состоит в том, что водитель перестает чувствовать скорость. Поведение современной иномарки даже среднего класса на 60 и на 120 км/ч практически неотличимо. Водитель чувствует себя комфортно на этих скоростях: двигатель и колеса не шумят, неровности не ощущаются, машина послушно следует за рулем, при нажатии на тормоз чувствуется замедление, а при нажатии на газ — ускорение.

 

Плюс добавляется психологическая проблема — появляется ложное чувство уверенности в электронных помощниках. Мол, АБС поможет затормозить, система стабилизации позволит крутить рулем как угодно, а если что — уткнусь носом в мягкую подушку безопасности и ничего страшного не будет.

 

Увы, все далеко не так радужно. Законы физики неумолимы. Тормозной путь со скорости 120 км/ч в три раза больше тормозного пути со скорости 60 км/ч. АБС помогает сохранить управляемость и лишь в редких случаях уменьшает тормозной путь (в основном, на мокрых покрытиях, где последствия юза наиболее заметны). При резком повороте руля возникает центробежная сила. Если эта сила выше силы трения задних колес, то начнется занос. И система стабилизации будет здесь бессильна: она подтормаживает колеса таким образом, что восстанавливается их сцепление с дорогой, следовательно, прекращается занос. Но этот способ эффективен, когда машина заходит в поворот с небольшим превышением скорости или водитель вынужден «дорулить» в повороте. Но главное, что все это происходит плавно. В критической ситуации, при резких маневрах эта система практически бессильна.

 

Но не только очень высокая скорость может стать источником проблем на дороге. Низкая скорость тоже чревата неприятностями, хотя и не в такой степени, как высокая. Когда скорость движения автомобиля меньше скорости потока на 30 и более км/ч, то такой тихоход начинает создавать значимую помеху другим участникам движения. Причем, я не беру в расчет тех, кому всегда нужно ехать быстрее всех — таких относительно немного. Я говорю про водителей, которые двигаются именно в потоке. Они вынуждены обгонять тихохода, чтобы сохранить комфортную скорость движения, тем самым, увеличивая вероятность непредвиденных ситуаций. Когда разница в скорости достигает 60 км/ч (например, когда по автомагистрали едет грузовик со скоростью 50 км/ч, а поток движется 110 км/ч), то возникает реальная опасность для тихохода, что его «догонят сзади».

 

Определить скорость попутно двигающегося автомобиля непростая задача из-за отсутствия зрительных привязок. Поэтому, ситуация, когда водитель начинает оттормаживаться слишком поздно, отнюдь не фантастика, а реальность, особенно, на автострадах. Причем, «догоняют» чаще именно легковушек: от грузовика подсознательно ждешь низкой скорости, а от легковушки наоборот. Сложность определения скорости авто, двигающегося попутно, справедлива не только для более быстрого по отношению к более медленному, но и в обратную сторону. А значит, очень легко ошибиться в прогнозировании маневра, вынуждая более быстрого оттормаживаться. Что тоже не приводит к снижению аварийности.

 

Вторая проблема движения с малой скоростью —психологическая. Она возникает тогда, когда скорость ниже, чем комфортный порог. Водитель расслабляется, внимание рассеивается, он реже смотрит в зеркала. Снижается бдительность и готовность к нештатным ситуациям. Звучит как парадокс, но иногда 90 км/ч безопаснее, чем 60 кмч. Двигаясь с комфортной скоростью, водитель собран, окружающая его ситуация находится в гармонии с его внутренним состоянием. А значит, такая скорость является более безопасной. Правда, с одной оговоркой: если с ростом усталости скорость будет соответственно снижаться.

 

Итак, чувство комфорта за рулем играет значительную роль при выборе скорости движения. И если чувство физического комфорта современная самобеглая коляска обеспечивает достаточно успешно, то моральный комфорт должен становиться ограничивающим фактором. Именно это я и наблюдаю у самого себя. В некоторых ситуациях я позволяю себе разгоняться до 160 км/ч, но уже в других ситуациях сознательно сбрасываю скорость до 90 км/ч при неизменности состояния дорожного покрытия. Это происходит из-за понимания того, насколько велик риск движения с такой высокой скоростью, и мне становится некомфортно психологически. Давайте теперь обсудим конкретные ситуации и постараемся определить безопасную для них скорость, выявив факторы, которые должны стать причиной выбора такой скорости. Ведь знания —это самый надежный психологический тормоз.

 

 

Самым главным критерием выбора скорости является скорость потока и его плотность. Плотность потока я определяю по количеству попутных машин, которые находятся в поле моего зрения. Если в поле моего зрения постоянно находится не больше одной-двух машин одновременно, то можно говорить об отсутствии потока как такового. Разреженный поток, это когда одновременно мы видим до 4-6 автомобилей. Средний поток — до 10-12, более 12 — плотный поток. Деление, конечно, условное, но оно позволит нам более четко оперировать этим термином.

 

Чем выше плотность потока, тем более небезопасно превышать его среднюю скорость. На трассе при отсутствующем или разреженном потоке я рекомендую выбирать скорость движения практически без оглядки на поток, однако, при приближении к попутной машине, стараться делать так, чтобы разница в скорости не превышала 40-60 кмч. Особенно, когда две-три машины едут друг за другом и есть вероятность, что одна из них пойдет на обгон.

 

При среднем потоке я не рекомендую постоянно превышать скорость потока более, чем на 30-40 км/ч. К тому же, как показывает практика, на двухполосной (по одной полосе в каждом направлении) дороге при таком потоке движение «рваное» — сначала быстро, но недолго едешь, потом долго «плетешься» в хвосте очередной группы, обгоняя по одной-две машины за раз. Поэтому средняя скорость, а так же время, за которое вы доедете из пункта А в пункт Б не будет сильно превышать среднюю скорость и среднее время потока. А нервов потратите больше. Когда в одну сторону две и более полос, то ситуация проще. Однако, опять таки из практики, она усугубляется тем, что из правой полосы начинают более смело выходить на обгон, двигаясь при этом с небольшим превышением скорости обгоняемого. Обгон затягивается и скорость движения опять таки падает до скорости потока.

 

Когда поток плотный, я рекомендую держать скорость потока и не пытаться выгадать одну-две машины. «Летуны» лишь создают помехи, вынуждая тормозить, пропуская их величество. Причем, КПД «летунов» в плотном потоке, зачастую, стремится к 0. При движении в городе, лучше всего занять полосу, в которой автомобили двигаются с максимально близкой к комфортной скорости, и ехать в одной полосе. Маневрирование в городе опаснее, чем на трассе, а опыт показывает, что если не знать режим движения каждого участка дороги, то выгадать какую-то существенную разницу в скорости не получится.

 

Помимо потока, на выбор скорости должны влиять такие факторы, как рельеф местности, состояние дорожного покрытия и погодные условия. Эти факторы мы подробно разберем в третьей части. Я расскажу, почему АБС может не помочь, а наоборот, навредить, какую скорость выбрать при движении по двору, чем опасен дождь, туман, снегопад, а главное, ясный солнечный день.

 

 

 

 

 

Люди говорят

  • Фома Силыч

    Фома Силыч 08.09.2009 в 14:02 пишет

    Все абсолютно правильно и полностью согласуется с моим внутренним мироощущением. Скорость не регулируется дорожными знаками, скорость регулируется потоком. Невозможно добиться соблюдения скоростного режима, там где хорошая видимость, хорошее покрытие, и нет пешеходов. Попробуйте поставить на дороге с первой картинки хотя бы знак 70. Соблюдать это ограничение будут ровно столько, сколько будет стоять экипаж ГАИ и штрафовать за скорость.
    С другой стороны, если будет ливень, либо снегопад и дорожники еще не успели расчистить дорогу, или гололедица, то и 40 км/ч может оказаться много. И поток будет ехать с безопасной скоростью. Придерживаясь ее мы гарантируем свою безопасность.
    Но к этому я пришел за более чем 10 лет практического вождения. Есть возможность, едь быстро. Нет - не дергайся, доедешь целым, полюбому быстрее будет. Чувство опасности как критерий по Дарвину - чем оно острее, тем больше шансов на выживание у индивидуума.

  • Максим Никитин

    Максим Никитин 08.09.2009 в 21:46 пишет

    Очень надеюсь, что молодые водители прочитают мой опус раньше, чем проведут 10 лет за рулем. :) А вообще, спасибо за Ваш комментарий. Очень важно знать, что мои мысли находят свое отражение в других людях!

  • Юрий Краснов

    Юрий Краснов 08.09.2009 в 15:17 пишет

    А я хочу такой пример привести. Для размышления.

    Работал в ГАИ Минской области и помню, два дня подряд дежурил на одном и том же участке Московского шоссе. Разрешенная максималка 90.
    Первый день ясное небо, стемнело поздно, дорогу видно хорошо - все едут 75, 80, 85.
    Второй день. Туман, ничего не видно. 110, 120, 130.
    ?????????????????????????

  • Фома Силыч

    Фома Силыч 08.09.2009 в 17:38 пишет

    А вы на патрульной машине были? Может вашу засаду "запалили", вот все и ехали праведно. А в тумане вас видно не было. А туман туману рознь - бывает стоишь на месте, не видно ни зги, а едешь - так вроде и ничего. Вот и результат.

  • Юрий Краснов

    Юрий Краснов 08.09.2009 в 18:02 пишет

    С тем, что мигают дальним, это понятно, но чтобы все ехали ровно, такое бывает очень редко. Обязательно кто-нибудь залетает. А тут в первый день вообще никого. Тоесть ехали не только потому, что встречные предупреждали. Чувствовалось, что действительно спокойно едут по собственному желанию.

  • Максим Никитин

    Максим Никитин 08.09.2009 в 21:57 пишет

    Вполне возможно, что это связано с днем недели. Например, я как-то ехал в воскресенье утром из Москвы за город. Была прекрасная погода, автомагистраль (110 км/ч разрешенных по ПДД), машин не очень много (средний, иногда даже разреженный поток), средняя скорость потока была 90 км/ч. Народ был расслабленный, в благостном настроении. Я шел 100-110 и мне не хотелось ехать быстрее. Редкий момент. Например, в понедельник вечером, после работы средний-плотный поток идет в сумерках 130-140. Уставшие, злые работники, настоявшись в пробках на выезде, спешат добраться до дома. Может, и у Вас дело было в этом?

  • Фома Силыч

    Фома Силыч 09.09.2009 в 09:18 пишет

    Я тут подумал, а много ли в тот день с туманом было аварий? И какой плотности был поток - одиночки пролетали время от времени, или все таки более менее равномерно распределенный поток?

Для того чтобы добавить свой комментарий, Вам необходимо авторизоваться, или зарегистрироваться